滇西怒江河谷潞江段岩溶发育特征及其 对工程的影响   总被引：1，自引：0，他引：1  

康春景  张绪教  吴中海  杨艳  李宗敏 《地质通报》2012,31(203):374-381

通过对泛亚铁路大理-瑞丽线中段马厂、道街坝1∶5万图幅的地质灾害详细勘查和室内研究,分析总结了研究区岩溶地貌的形成机制和发育规律。结果发现,研究区内不仅发育有地表岩溶漏斗,而且分布着规模较大的地下岩溶洞穴,复杂的地质构造、可溶性的碳酸盐岩、湿热的气候条件和丰富的降水是该区岩溶地貌发育的主要因素。研究结果表明,研究区内的地下岩溶作用可能给铁路隧道工程的施工带来不可忽视的潜在危害,同时综合区域地质条件对比发现,大理-瑞丽铁路沿线的其它地段也同样具有存在类似的岩溶发育条件。因此,在铁路施工前进一步加强沿线区域地下岩溶作用的工程影响评价,对于有效地减少相关的工程危害性十分重要。  相似文献   

武广高速铁路对耒阳市产业转型的影响     

李霞  周国华  唐凯 《热带地理》2012,32(5):521-526

基于资源枯竭型城市耒阳市产业转型面临的主要问题,以高速铁路这一新型交通因素为切入点,分析武广高铁对耒阳市产业转型的影响机制;以Hr-PCDL模型为基础探讨耒阳市产业转型应该优先选择的接续产业。结果表明：高速铁路的通达性、便捷性、高效性改变了耒阳市的产业发展环境;集聚效应、同城效应、开放效应强化了耒阳市产业转型的动力;产业整体布局、战略定位与区际联系的优化明晰了耒阳市产业转型的路径;旅游业、现代物流业、现代农业以及轻工产业是耒阳市应该优先选择的接续产业;应通过关联互补与错位互补强化与周边地区的分工合作,避免在产业转型中陷入新一轮的产业重构与恶性竞争。  相似文献   

青藏铁路多年冻土区路基变形特征及其来源   总被引：3，自引：0，他引：3  

孙志忠  马巍  党海明  贠汉伯  武贵龙 《岩土力学》2013,34(9):2667-2671

基于青藏铁路多年冻土区34个路基监测断面2005－2011年的变形与地温资料,分析路基的变形特征及其来源。监测结果表明：①监测期累计变形量大于100 mm的断面均为普通路基,其变形主要来自路基下部因冻土上限下降而引起的高含冰量冻土的融沉变形以及融土的压密变形,其次为路基下部多年冻土因地温升高而产生的高温冻土的压缩变形。②监测期累计变形量小于100 mm的普通路基与块石结构路基断面,其变形主要来自路基下部多年冻土的压缩变形。③总体而言,块石结构路基变形量明显小于普通路基,从而验证了主动冷却措施的长期有效性。其研究结果可为冻土区路基稳定性判断及病害预警提供数据支持。  相似文献   

青藏铁路格尔木-拉萨段风成沙物源及其粒度特征   总被引：1，自引：0，他引：1  

姚正毅  屈建军 《中国沙漠》2012,32(2):300-307

青藏铁路格尔木-拉萨段沿线地表松散沉积物广泛分布,为风沙活动的产生提供了丰富的物质来源。地表松散沉积物按成因分为现代风成沙,河流冲积物,古风成沙和洪积、湖积沉积物。粒度分析结果显示,格-拉段沿线风沙物质（沙丘沙、防沙体系积沙）样品（56个）平均粒径变化于1.29～3.25 Φ之间,均值2.36 Φ（0.19 mm）。平均粒径在2～3 Φ（0.25～0.125 mm）之间的样品占总数的78.57%。粒度组成以细沙为主（65.20%）,其次是中沙（20.53%）,0.5～0.1 mm范围重量百分比在49.44%～99.67%之间,平均为85.98%。在所有样品中,细沙和中沙合计在90%以上者占样品总数的55.36%。极细沙平均含量为7.99%,粗沙平均含量为5.50%。样品整体分选程度较好,标准偏差σ1在0.3～1.26之间,平均为0.58。偏度变化在-0.41到 0.36之间,样品中以正态分布为主,占53.57%;正偏者占12.50%;负偏者占19.64%;极负偏和极正偏各占7.14%。KG值变化于0.56～1.24,平均为1.00,为中等峰态。KG值在0.90～1.11之间者占71.43%。粒度分析表明,不同来源沙物质粒度特征有明显的差别,能很好地反映其形成过程和环境特征。  相似文献   

1966-2004年青藏铁路沿线年冻结与融化指数的变化趋势     

姜逢清  胡汝骥  李珍 《地理学报(英文版)》2008,18(1):3-16

Annual freezing and thawing index of 7 meteorological stations along the Qing- hai-Xizang Railway were calculated based on daily maximum and minimum temperature records for 1966-2004. Trends of annual freezing and thawing index were analyzed using the Mann-Kendall test and a simple linear regression method. The results show that： 1） The mean annual freezing indices range from 95 to 2300℃·d and the mean annual thawing indices range from 630 to 3250℃·d. The mean annual freezing index of the 7 stations exhibited decreasing trends with decreasing rate of -16.6- -59.1 ℃·d/10a. The mean annual thawing index of these 7 stations showed increasing trends with the related decreasing rate is 19.83-45.6℃·d/10a. 2） The MK trend test indicated the significant decreasing trends （significant at 〈 0.05 significant level） in the annual freezing index for most stations except for Golmud. The significant increasing trends can be observed in the annual thawing index for 4 stations except Golmud and Tuotuohe. Golmud was the only station with no trends in both annual freezing and annual thawing index.  相似文献   

青藏铁路冻土路基温度场随机有限元分析   总被引：17，自引：7，他引：10  

祁长青  吴青柏  施斌  徐洪钟 《工程地质学报》2005,13(3):330-335

从一阶Taylor展开式入手,结合冻土温度场计算有限元法,推导了冻土路基温度场随机有限元方程及有关计算公式,并对青藏铁路北麓河试验段冻土路基温度场进行了随机有限元分析,结果表明温度标准差与温度场的分布趋势大致相同,在垂直方向上,最大值都出现在路基上部,向下逐渐减小,但两者分布范围略有不同,路基内部标准差的分布范围明显较大,在一定深度处达到均化。  相似文献   

Assessment of railway vibrations using an efficient scoping model     

《Soil Dynamics and Earthquake Engineering》2014

Vibration assessments are required for new railroad lines to determine the effect of vibrations on local communities. Low accuracy assessments can significantly increase future project costs in the form of further detailed assessment or unexpected vibration abatement measures.This paper presents a new, high accuracy, initial assessment prediction tool for high speed lines. A key advantage of the new approach is that it is capable of including the effect of soil conditions in its calculation. This is novel because current scoping models ignore soil conditions, despite such characteristics being the most dominant factor in vibration propagation. The model also has zero run times thus allowing for the rapid assessment of vibration levels across rail networks.First, the development of the new tool is outlined. It is founded upon using a fully validated three dimensional finite element model to generate synthetic vibration records for a wide range of soil types. These records are analysed using a machine learning approach to map relationships between soil conditions, train speed and vibration levels. Its performance is tested through the prediction of two independent international vibration metrics on four European high speed lines and it is found to have high prediction accuracy.A key benefit from this increased prediction accuracy is that it potentially reduces the volume of detailed vibration analyses required for a new high speed train line. This avoids costly in-depth studies in the form of field experiments or large numerical models. Therefore the use of the new tool can result in cost savings.  相似文献   

多年冻土南界附近青藏铁路路基下的冻土退化   总被引：1，自引：0，他引：1  

孙志忠  武贵龙  贠汉伯  刘国军  芮鹏飞 《冰川冻土》2014,36(4):767-771

基于2006-2012年青藏铁路多年冻土区唐古拉山南侧安多断面地温监测资料,分析了多年冻土南界附近路基下多年冻土的退化过程及其影响因素.结果表明：该监测断面天然场地多年冻土退化表现为多年冻土天然上限下降与多年冻土地温升高,观测期内多年冻土天然上限下降0.29 m,下降速率为4 cm·a^-1;路基下10 m处多年冻土温度升高0.03℃,升温速率为0.004℃·a^-1.该监测断面路基左路肩下多年冻土退化表现为多年冻土人为上限下降、多年冻土地温升高、多年冻土下限抬升以及多年冻土厚度减少.观测期内多年冻土人为上限下降0.41 m,下降速率为6 cm·a^-1;路基下10 m处多年冻土地温升高0.06℃,升温速率为0.009℃·a^-1;多年冻土下限抬升0.50 m,抬升速率为7 cm·a^-1;多年冻土厚度减少0.90 m,减少速率为13 cm·a^-1.工程作用是导致路基下多年冻土退化的主要原因,气温升温与局地因素中的冻结层上水发育促进了这一退化过程.路基下融化夹层的出现,导致多年冻土垂向上由衔接型变为不衔接型.  相似文献   

青藏铁路沿线多年冻土分布特征及其对环境变化的响应   总被引：1，自引：0，他引：1  

尹国安  牛富俊  林战举  罗京  刘明浩  李安原 《冰川冻土》2014,36(4):772-781

针对青藏高原特殊的自然气候条件,按照地形、地貌把青藏铁路沿线多年冻土分为15个区段,并分别介绍了各个区段多年冻土特征. 结果表明：在外界环境变化,包括全球气候变暖及工程活动的双重效应下,青藏铁路沿线多年冻土及其存在状态发生了极大变化,这些变化主要包括年平均气温升高、多年冻土退化、热融灾害增加、寒区工程病害不断加剧等. 多年冻土及其存在状态发生变化不但导致生态环境恶化,而且对青藏铁路沿寒区工程的安全运营、维护及发展提出新的挑战.  相似文献   

青藏铁路多年冻土区普通路基热状况监测分析   总被引：1，自引：1，他引：0  

穆彦虎  马巍  牛富俊  李国玉  王大雁  刘永智 《冰川冻土》2014,36(4):953-961

基于现场地温监测数据,选取年平均地温不同的监测断面对青藏铁路普通路基的热状况进行分析,包括多年冻土上限变化及其地温变化、下伏多年冻土温度变化、原天然地表附近热收支等方面. 结果表明：在低温多年冻土区,路基下部多年冻土上限均有所提升,且新近形成的人为上限较为稳定,冷季时负温积累显著;路基下伏多年冻土总体热稳定性较好. 而在高温多年冻土区,左（阳坡）路肩下部多年冻土上限多表现为下降,右（阴坡）路肩下部多年冻土上限有升有降,但是新近形成的上限均温度较高且有进一步升温的趋势;与天然场地地温相比,路基下部多年冻土均出现一定的升温. 尤其在高温极不稳定多年冻土区,天然场地多年冻土自身处于吸热升温状态;路基修筑后,下部多年冻土已经出现了融化夹层及双向退化的情况,路基热稳定性较差. 对于普通路基来说,由于青藏高原强烈的太阳辐射及青藏铁路总体走向原因,普通阴阳坡效应显著,左、右路肩下部多年冻土热稳定性差异较大.  相似文献